Pubblicato il 16 aprile 2003
Seduta n. 384
EUFEMI, PELLEGRINO, IERVOLINO, CICCANTI, GUBERT, MELELEO, MONCADA, D'AMBROSIO, GENTILE, FASOLINO, FALCIER, MORRA.
Il Senato,
premesso che:
il notevole ritardo accumulato nella realizzazione del percorso ferroviario completo dell'Alta Velocità (Torino-Venezia) e (Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli ) ha comportato un aumento notevole dei costi che sono, ad oggi, più che triplicati rispetto alle previsioni iniziali (da circa € 11.000 mln a circa € 30.000 mln) oltre ad un mancato recupero di efficienza e competitività del sistema Italia;
una serie di strumenti ha cambiato sostanzialmente l'approccio di problemi relativi ai nodi ferroviari dell'Alta Velocità, che sono una delle cause principali dei ritardi accumulati sino ad oggi; infatti sono venuti meno una serie di vincoli che, in passato, non avevano consentito la remunerazione del capitale nonostante una concessione di lungo periodo (oltre 30 anni);
è stata approvata ed è già operativa la legge n. 443/2001 (cosiddetta legge Obiettivo) con l'approvazione parlamentare del relativo decreto delegato;
la legge Obiettivo prevede una procedura che consente di rendere cantierabili infrastrutture da realizzare in un periodo non superiore ai sei mesi;
il CIPE, con delibera del 21/12/2001, ha già approvato il 1° Programma di Infrastrutture Strategiche da realizzare, tra le quali figurano i nodi ferroviari dell'Alta Velocità e tra questi anche quello relativo al nodo Alta Velocità della città di Firenze, dall'Unesco classificata come Patrimonio dell'Umanità;
la soluzione relativa all'attraversamento della città di Firenze, come di altre città, condiziona l'organizzazione internodale del nodo ferroviario con uno stravolgimento dell'assetto del tessuto territoriale urbano con il conseguente degrado della qualità della vita dei cittadini;
la legge collegata alla legge finanziaria 2003 relativa alle infrastrutture ed ai trasporti prevede apposite risorse per l'attuazione degli investimenti previsti dalla legge Obiettivo;
è ancora in fase di istruttoria, l'addendum al contratto di programma delle Ferrovie dello Stato S.p.A., per il suo adeguamento a quanto previsto dalla delibera CIPE del 21/12/2001; tale documento sarà presentato al CIPE entro il 30 aprile 2003;
è stata istituita la società Infrastrutture S.p.A. (ISPA) per finanziare la realizzazione delle infrastrutture che, in base alla delibera CIPE del 31/1/2003, può garantire il finanziamento del 60 % dell'investimento necessario per completare la linea ferroviaria di Alta Velocità., compresi i nodi relativi all'attraversamento di 6 grandi centri urbani, a condizione che l'arco temporale per l'ammortamento arrivi fino al 2058 (mentre prima era di 30 anni) mentre per i nodi la copertura è totale (100%);
questo nuovo metodo di finanziamento degli investimenti necessari per completare la realizzazione dell'Alta Velocità impone che tutte le iniziative condivise da ISPA rispondano a precise condizioni di convenienza di efficacia e di certezza dell'intero processo di investimento e della relativa spesa, per consentire ad ISPA di ottenere sul mercato, con un rating "AAA", le migliori condizioni che la stessa fissa per la T.A.V.;
considerato che questo nuovo approccio impone una attenta verifica delle azioni, delle procedure, delle progettualità, delle approvazioni di natura urbanistico-territoriali, che fino ad ora hanno caratterizzato l'iter organizzativo dei nodi ferroviari ed in modo particolare di quelli non ancora attivati, tra i quali vi è quello riguardante la città di Firenze,
impegna il Governo:
ad una attenta rilettura dei progetti riguardanti i nodi dell'Alta Velocità ed in particolare di quello di Firenze per il quale manca ancora il VIA generale, verificando anche se sono state fino ad ora onorate tutte le fasi autorizzative relative a quanto approvato nelle rispettive Conferenze di Servizio, al fine di garantire che le risorse finanziarie reperite da ISPA, sul mercato, per finanziare il completamento delle infrastrutture della A.V., non si traducano in ulteriori oneri per il Bilancio dello Stato; e ciò in considerazione del fatto che i ricavi che provengono da viaggiatori e merci riescono a coprire poco più del 70% del solo costo del personale nonostante che nel periodo 1990-2001 sia stato ridotto di più della metà, essendo oggi circa centomila unità. Peraltro, anche le ipotesi di ricorrere alla cartolarizzazione del pedaggio ferroviario sembrano discutibili sia sotto profilo tecnico di tale operazione finanziaria per il suo costo elevato, in quanto le risorse finanziarie pubbliche coprono il 100% dell'investimento necessario, nel caso dei nodi;
a dare sollecite direttive perché vengano sospese tutte le procedure richieste dalla normativa vigente per la cantierizzazione delle opere riguardanti i Nodi dell'Alta Velocità, quelle già avviate e quelle da avviare, per tutto il tempo necessario per la verifica critica dei progetti riguardanti tali Nodi Alta Velocità.