Pubblicato il 11 marzo 2003
Seduta n. 353
FABRIS. - Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. -
Premesso:
che, secondo notizie apparse sulla stampa nazionale, l’altezza del ponte di Rosolina (RO, 4,75 metri), situato sulle sponde venete del Po, impedirebbe alle chiatte che percorrono il Canal Bianco di caricare una terza fila di container di merci;
che, nel caso in questione, tale terza fila sposterebbe in modo inequivocabile l’ago della bilancia a favore del trasporto fluviale di merci, mentre oggi, potendosi caricare solo due piani di contenitori, non vi sarebbe sufficiente convenienza economica per limitare importanti flussi di traffico merci dalla strada;
che, per quanto riferito alla stampa nazionale dal Presidente dell’Azienda Regionale dei porti di Cremona Giorgio Abera, sembrerebbe che i costi complessivi di trasporto si abbasserebbero di circa il 25-30% qualora il ponte di Rosolina riuscisse a consentire il transito di una terza fila di container;
che, da sempre, sono stati presentati progetti per sciogliere il nodo in questione, ma nessuno è mai arrivato a risolvere concretamente la situazione;
che tra gli enti chiamati in causa in tale vicenda, come la Regione Veneto e l’Agenzia Regionale per la Navigazione Interna (ARNI), una posizione di particolare responsabilità è attribuita all’ente Ferrovie dello Stato;
che, secondo le informazioni di recente pubblicate, sembrerebbe infatti che le Ferrovie dello Stato non abbiano previsto nei loro protocolli la costruzione di un ponte girevole, nonostante quello di Rosolina risulti attrezzato per essere sollevato, come dimostrato nel 2000 dai militari del Genio per evitare che il ponte potesse essere travolto dalle piene del Po;
considerato:
che, nel caso del Ponte di Rosolina, l’intera attività del trasporto fluviale è al momento sacrificata in una morsa imperturbabile e per tali motivi non riesce a competere con le parallele attività di trasporto merci via terra;
che, ciò nonostante, una multinazionale della Logistica, la Katoen Natie di Anversa, ha comunque ritenuto conveniente investire ben 70 milioni di euro su Cremona per la creazione di una grande piattaforma intermodale dalla quale le merci, dai primi di settembre, potranno partire indifferentemente su strada, ferrovia ed acqua;
che, in definitiva, sembra che solo gli operatori stranieri continuano a dimostrare di credere in queste formule risolutive, particolarmente convenienti sotto ogni punto di vista, soprattutto in termini di costi (ambientali, incidentali, di carburante, ecc);
che, al riguardo, si deve sottolineare come dinamiche strutturali di segno negativo continuino a interessare il trasporto terrestre di merci: sia quello stradale, dove il permanere della domanda su assetti obsoleti (parcellizzazione e conto proprio) e la polverizzazione dell’offerta di vezione limitano l’avvento di un’organizzazione moderna, intermodale e multimodale del trasporto, lasciando lo spazio alle imprese straniere, sia ai più efficienti integratori che ai meno costosi «padroncini»; sia infine quello ferroviario, dove l’obsolescenza dei sistemi logistici si somma alla saturazione di un sistema a «priorità passeggeri»,
si chiede di sapere:
se il Ministro competente, alla luce di quanto riferito nella presente interrogazione e in conformità dei dati emergenti dalle più recenti indagini congiunturali compiute nel settore trasporti, non ritenga sia il caso di porre in essere tutti gli atti di Sua competenza al fine di risolvere la situazione venutasi a creare intorno al ponte di Rosolina, esempio emblematico di come non si sappia realizzare i presupposti di indirizzo e di struttura necessari all’attuazione di una politica del trasporto merci secondo condizioni e procedure più aperte, atte a contemperare meglio gli interessi di tutte le parti coinvolte, ed in particolare delle imprese italiane operanti a qualsiasi livello territoriale;
quali provvedimenti il Ministro competente abbia intenzione di adottare a tal fine per offrire all’industria italiana del trasporto merci, fluviale, via terra e via mare, le infrastrutture necessarie per poter affrontare in condizioni paritetiche alle concorrenti industrie degli altri Paesi europei le nuove sfide derivanti dalla globalizzazione del commercio.