Pubblicato il 5 ottobre 2006
Seduta n. 48
MARTINAT , MENARDI , FLUTTERO - Ai Ministri delle infrastrutture e dei trasporti. -
Premesso che:
a tutto il mondo appare incomprensibile perché in Francia vi sia un diffuso consenso per la TAV (nella valle della Maurienne si dice “è per il bene della nostra montagna e dell’economia”, il motto è “tutto in tunnel”), mentre in Val di Susa il leitmotiv sia “No-Tav”;
in Francia sono tutti convinti della necessità e della bontà della scelta di scavare il tunnel di 54 chilometri che sbucherà a Venaus. Il più illustre ecologista d’oltralpe, Gerard Leras, afferma: “un conto è essere ecologisti, un conto localisti. Non si può sempre dire no. Siamo convinti che la protesta italiana sia sbagliata. Se si vogliono davvero cambiare le cose bisogna fare un balzo in avanti senza paura. Ciò significa sostenere l'ipotesi del tunnel e non solamente il potenziamento della linea”. Il potenziamento da solo infatti non basterebbe: una ferrovia con una capacità di 20 milioni di tonnellate non porta lontano. I numeri e le previsioni che circolano in Italia sono figli della stessa disinformazione che ha portato alla paralisi;
tutte queste ragioni non fanno cambiare idea alla "sinistra di governo" e, in Europa, nonostante la decisione già assunta del passaggio del Corridoio 5 attraverso il Frejus, molti a sinistra sentenziano che la TAV non si farà;
da Londra a Barcellona, l’Europa dell’alta velocità è in costruzione. I finanziamenti e le risorse tecniche ci sono, la nuova carta ferroviaria si apre alla concorrenza che in Europa potrebbe essere effettiva dal 2010. L’Europa dell’alta velocità accelera. Già oggi sono disponibili nel nostro continente 3.500 chilometri di linee ad alta velocità, di cui quasi la metà (1.500 chilometri) in Francia. Da oggi al 2020, queste distanze dovranno triplicare, a 10.500 chilometri. I tempi di percorrenza si ridurranno sempre di più, tuttavia questo programma resta subordinato ad importanti impegni finanziari: la Commissione Europea ha definito trenta progetti europei di infrastrutture giudicate prioritarie di qui al 2020, di cui l’80 per cento di ferrovie, che necessitano di 225 miliardi di investimento;
il Consiglio dei Ministri dei trasporti europei, che si è svolto il 5 dicembre 2005 a Bruxelles, ha deciso che i 25 Paesi europei dal 2010 liberalizzeranno il trasporto internazionale dei passeggeri, mentre il Parlamento Europeo aveva indicato il 2008. Le discussioni continueranno, ma una data comunque deve essere indicata. Virgin Express o ancora Cannes potranno operare sulla Parigi-Londra o Parigi-Bruxelles, primo collegamento che sarà toccato dalla concorrenza, tenuto conto del loro traffico;
ciò significa, per i passeggeri, la scelta della compagnia in funzione dei servizi e dei prezzi proposti;
da parte loro, le storiche società di trasporto ferroviario cercheranno di allearsi sul modello di ciò che è stato fatto per Eurostar e Thalys;
la SNCF ha lanciato l’idea di creare un'alleanza chiamata Railtem;
la prima tappa passa per un accordo tra la SNCF e la Deutsche Bahn sulla linea franco-tedesca. All’interno di una società comune chiamata Rhealys, i due operatori intendono armonizzare lo sviluppo del TGV e di ICE tedesca tra Parigi, Francoforte e Stoccarda;
i treni ad alta velocità/alta capacità sono una realtà imprescindibile nello sviluppo del sistema dei trasporti moderno;
il primo è stato il TGV - train a grand vitesse che nel 1981 entrò in esercizio sulla tratta Parigi-Lione ad una velocità di 260 chilometri orari;
oggi i francesi stanno lavorando ad una nuova generazione di treni veloci chiamata AGV - automotrice a grand vitesse - Questi nuovi treni sono equipaggiati con nuovi motori elettrici più potenti ed efficienti e che consumano meno energia. La velocità massima non sarà diversa dagli attuali TGV, ma gli AGV avranno una migliore velocità commerciale, anche in considerazione del costante ampliamento della rete ferroviaria a servizio dell’alta velocità, dei servizi del comfort di bordo (vibrazione e rumore);
la Spagna ha realizzato il suo primo treno ad alta velocità: si chiama Pato, l’AVE S-120 e per il momento i suoi convogli solcano le pianure fra Madrid e Lleida a 200 chilometri orari, ma non appena sarà completata la linea fino a Barcellona, e risolti alcuni problemi di sicurezza, la velocità di crociera arriverà a 250 chilometri orari, con punte per il futuro di 330 chilometri orari. Il suo predecessore, che era però solo un prototipo, si chiamava Talgo 350, e sulla stessa linea nel 2002 aveva stabilito la velocità massima di 362 chilometri orari;
in questa sorta di corsa al treno super-veloce il Giappone ha prodotto un nuovo treno, il Fastech 360, che la East Japan Railway, il colosso del trasporto su ferro, partecipata dalle amministrazioni pubbliche (regione, comuni e Stato), ha promesso che entrerà in servizio nel 2011 ed avrà una velocità commerciale di 320-340 chilometri orari con velocità massima di 360 chilometri orari. Caratteristica di questo treno sono gli spoiler a scomparsa che, aumentando la resistenza dell’aria, integrano l’azione dei freni tradizionali;
l’Italia avrà dal dicembre 2006 il nuovo "Pendolino", che permetterà al nostro Paese di entrare nel novero dei Paesi serviti da treni ad alta velocità, ovvero che superano i 250 chilometri orari;
sulla tratta Torino-Novara, nel vercellese tra Saluggia e Balocco, il 6 ottobre del 2005 un Etr500 in fase di test della linea ha toccato i 350,8 chilometri orari;
lo sforzo fatto dal Governo Berlusconi, fin dal 2001 con l’approvazione della legge obiettivo (443/2001), ha rotto un sistema consolidato di apatia e inerzia. Ha riaperto i cantieri in tutta la Penisola ed in particolare per opere attese da trent’anni. Si è, però, trovato di fronte ad un’opposizione all’innovazione non solo politica, ma radicata nel territorio, permeata nella cultura di una società - quella italiana - che preferisce "rinunciare";
mentre il resto d’Europa è proiettato verso la realizzazione delle grandi opere pubbliche, non solo quelle delle grandi trasformazioni urbane (Barcellona, Berlino, Parigi, Londra, ecc...), ma anche quelle delle reti di trasporto, fondamentali per partecipare alla grande sfida del futuro del nostro continente, l'Italia resta di nuovo immobile;
in questo senso, lascia sempre più perplessi l’atteggiamento con cui la Regione Piemonte, ma anche la Rete ferroviaria italiana affrontano il tema del collegamento europeo definito Corridoio 5, e mentre in Italia ci si attarda a discutere se sia possibile eseguire il traforo Lione-Torino, gli altri Paesi europei hanno deciso altrimenti;
con l’avvio dei lavori del traforo del Perthus ed il conseguente collegamento di Parpignan con Barcellona, il progetto di realizzare un grande itinerario ad alta capacità Nord-Sud che colleghi Gibilterra a Duisburg, e che in questo modo attraverserà il cuore dell’Europa, prende corpo e si consolida;
con altrettanta determinazione, da parte francese, si peresegue la realizzazione dell’attraversamento orizzontale nel centro dell’Europa con il collegamento Parigi-Strasburgo, e così è prevista per il 15 giugno 2007 l’apertura del primo ramo del TGV Est europeo;
quanto descritto non è di poco conto, ma riguarda opere in corso di realizzazione in Europa, e ciò significa che sempre più il tempo gioca a sfavore dell’Italia, perché l’idea dei Paesi europei sembra ormai quella di immaginare che il centro del Mediterraneo sarà collegato al Nord Europa con una dorsale ovest, cioè Gibilterra-Duisburg, e non con la dorsale est lungo l’Italia e attraverso il Brennero; ed il Centro Europa verso Kiev, non già attraverso il collegamento a sud delle Alpi (Corridoio 5 e terzo Valico su Genova), ma a nord della catena montuosa, passando per Strasburgo,
si chiede di sapere:
quali siano gli intendimenti del Governo, per dare una risposta ai cittadini piemontesi, italiani e a tutti gli europei, che hanno il diritto di sapere se l’Italia voglia realizzare l’alta velocità secondo l’itinerario della Valle Susa, ovvero se il Governo persegua l’obiettivo opposto, come ha richiesto l’ala antagonista della sua compagine, e cioè di procrastinare a tempo indeterminato la decisione;
qualora il Governo sia intenzionato a realizzare l’opera, con quale tempistica e modalità intenda coordinarsi all'interno del contesto europeo.