Pubblicato il 25 novembre 2004
Seduta n. 705
FABRIS. - Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. -
Premesso:
che l'articolo 71 del nuovo codice della strada ai commi 2, 3 e 4 stabilisce la competenza del Ministro dei trasporti e della navigazione, ora del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, a decretare in materia di norme costruttive e funzionali dei veicoli a motore e dei loro rimorchi inspirandosi al diritto comunitario;
che il citato Ministero ha adottato il decreto 31 gennaio 2003, concernente il “Recepimento della direttiva 2002/24/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 18 marzo 2002, relativa all'omologazione dei veicoli a motore a due o tre ruote che abroga la direttiva 92/61/CEE del Consiglio”, pubblicato nel supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale n. 123 del 29 maggio 2003;
che tale decreto, recante norme inerenti alle procedure di omologazione dei veicoli a motore a due o tre ruote, si applica pure ad una particolare categoria di quadricicli, ovvero a quei veicoli a motore a quattro ruote aventi le caratteristiche di “quadricicli leggeri”, la cui massa a vuoto, come recita il decreto, “è inferiore o pari a 350 Kg (categoria L6e), esclusa la massa per le batterie per veicoli elettrici, la cui velocità massima di costruzione è inferiore o uguale a 45 Km/h, la cui cilindrata del motore è inferiore o pari a 50 centimetri cubici per i motori ad accensione comandata; o la cui potenza massima netta è inferiore o uguale a 4 Kw per gli altri motori a combustione interna; o la cui potenza nominale continua massima è inferiore o uguale a 4 Kw per i motori elettrici”;
che tali veicoli sono altresì conformi alle prescrizioni tecniche applicabili ai ciclomotori a tre ruote aventi una velocità massima a 45 Km/h;
che il decreto in questione si applica pure a quadricicli diversi dai “quadricicli leggeri”, la cui massa a vuoto è inferiore o pari a 400 Kg, esclusa la massa delle batterie per veicoli elettrici, e la cui potenza massima netta del motore è inferiore a 15 Kw;
che tali veicoli sono considerati come tricicli, ovverosia veicoli a tre ruote simmetriche muniti di un motore con cilindrata superiore a 50 centimetri cubici se a combustione interna e/o aventi una velocità massima (per costruzione) superiore a 45 Km;
che, in particolare, i “quadricicli leggeri” sono veicoli che, essendo omologati come i ciclomotori, non vengono costruiti con gli stessi standard degli autoveicoli e quindi non sono soggetti alle prove di sicurezza e di resistenza strutturale dei veicoli chiusi con abitacolo chiuso;
che, in realtà, il limite di peso previsto dalla normativa vuole che per questi veicoli i telai siano costruiti necessariamente con metalli leggeri e che le carrozzerie, anch'esse votate alla massima leggerezza, siano necessariamente in materiali plastici o alluminio o simili, quali ad esempio la vetroresina;
che in Italia sono oggi in commercio almeno ben dieci modelli di “quadricicli leggeri” costruiti da altrettante marche, con vari allestimenti, per un totale di 30 versioni, e per molte aziende il prodotto in questione viene a rappresentare un'attività collaterale;
che di tante marche di quadricicli leggeri che si trovano attualmente in circolazione nelle strade italiane, solo alcune – come la francese Aixam e, delle italiane, la Grecav e la Lamborghini Ginevra – effettuano prove di stabilità e crash-test come avviene per gli autoveicoli al fine di garantire un minimo di affidabilità del prodotto;
che, in buona sostanza, sono veramente poche le tipologie di “quadriciclo leggero” che effettuano le prove di sicurezza e di resistenza strutturale previste per gli autoveicoli, pur trattandosi sempre di veicoli chiusi con abitacolo chiuso;
considerato:
che il decreto succitato in premessa stabilisce all'articolo 6 che se l'autorità competente, segnatamente l'autorità dello Stato italiano responsabile in materia di omologazione o di approvazione dei veicoli, ossia il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti – Dipartimento per i trasporti terrestri e per i sistemi informativi e statistici e Direzione generale della motorizzazione e della sicurezza del trasporto terrestre –, “ritiene” che un veicolo, che pur soddisfa le prescrizioni tecniche delle direttive CEE, costituisce un grave rischio per la sicurezza stradale, può rifiutare di concedere l'omologazione e ne deve informare immediatamente gli altri Stati membri della Comunità europea e quindi la Commissione, indicando i motivi che si trovino alla base della decisione del rifiuto;
che all'articolo 12 del decreto in questione è stabilito che se l'autorità competente “accerta” che i veicoli appartenenti ad un tipo omologato compromettono la sicurezza della circolazione stradale (ed in particolare quella degli occupanti), essa può, per un periodo massimo di sei mesi, vietarne sul proprio territorio la vendita, la messa in circolazione o l'uso, informando opportunamente gli altri Stati membri della Comunità europea e la Commissione e indicando i motivi che si trovino alla base di tale decisione;
che i crash-test o le prove di impatto delle vetture (e quindi la prova ad urto sia frontale che laterale, le prove di scontro con i pali e quelle di investimento dei pedoni passivi), insieme alle prove di ribaltamento e di sicurezza degli impianti elettrici, ricoprono oggi un ruolo fondamentale all'interno di ogni progetto di realizzazione del veicolo chiuso con abitacolo chiuso;
che in altri Paesi dell'Unione europea, come nel caso della Slovenia, i quadricicli leggeri sono soggetti alle stesse procedure di omologazione degli autoveicoli e in altri, come la Germania, Paese particolarmente noto per le caratteristiche di sicurezza delle automobili prodotte in loco, è stata addirittura vietata recentemente la vendita di tali veicoli;
che, per quanto concerne l'uso di tali microvetture, suscita preoccupazione la scelta di confermare l'attuale incomprensibile impostazione normativa che permette ai conducenti che abbiano compiuto i 14 anni di condurre simili veicoli privi di sistemi di sicurezza in rapporto alle altre autovetture;
che tali veicoli, pubblicizzati per lunghissimo tempo come “le auto che non hanno bisogno di patente”, sono stati guidati, prima dell'entrata in vigore delle norme sul patentino, da minori privi di qualsiasi conoscenza del codice della strada e oggi continuano ad essere utilizzati da soggetti cui la patente sia stata sospesa a tempo indeterminato perché privi dei requisiti psico-fisici prescritti dall'articolo 119 del codice della strada (in sede di accertamento sanitario nell'ambito della procedura di conferma della validità ovvero a seguito di un provvedimento di revisione), da soggetti cui la patente sia stata sospesa a tempo determinato per trasporto di merci pericolose senza autorizzazione, inversione del senso di marcia in autostrada, attraversamento spartitraffico, guida in senso opposto a quello consentito, guida in stato di ebbrezza, guida in stato di alterazione psico-fisica e fisica correlata con l'uso di sostanze stupefacenti o psicotrope, fuga in caso di incidente, circolazione con veicolo sequestrato, violazione di una delle norme del codice della strada con danni alle persone (lesioni colpose, omicidio colposo);
che tali veicoli, pur essendo soggetti alle stesse regole della circolazione previste per i ciclomotori, possono essere guidati senza che l'occupante sia tenuto ad indossare il casco;
che tali veicoli non sono dotati di cinture di sicurezza e di altri sistemi di sicurezza passiva quali il roll-bar;
che è inconcepibile continuare a parlare di sicurezza stradale e imputare ai veicoli e alla perdita di controllo degli altrui veicoli da parte dei conducenti tutti i pericoli della circolazione e quasi tutte le cause degli incidenti, quando solo si consideri che i ciclomotori, veicoli più modesti nella struttura che non superano i 45 Km/h, hanno provocato migliaia di morti e di incidenti sulle strade italiane;
che, con tutta evidenza, un veicolo che pesa 350 Kg con un conducente inesperto a bordo e lanciato ad una velocità di 45 Km /h contro un pedone deve considerarsi un grave pericolo per la sicurezza stradale;
che quando un veicolo del genere ha un impatto frontale con un'altra autovettura le energie dello scontro si sommano e le conseguenze sono di gran lunga più gravi per il conducente della microvettura rispetto a quelle subite dall'occupante l'autoveicolo,
si chiede di sapere:
quali siano gli intendimenti del Governo in ordine alla sottoposizione delle questioni sollevate nella presente interpellanza all'attenzione degli organismi tecnici designati dalla competente autorità nella qualità di laboratori di prova per l'esecuzione delle prove o delle ispezioni in materia di omologazione o di approvazione, al fine di verificare il livello di resistenza strutturale di tali microvetture alle prove di impatto, di ribaltamento e di sicurezza dell'impianto elettrico che vengono eseguite per l'omologazione degli autoveicoli;
se non si ritenga altresì opportuno rendere pubblici i risultati di tali verifiche e valutare se i risultati delle verifiche diano luogo ad un ragionevole dubbio che induca a modificare, nel pieno rispetto dei principi dettati dal diritto comunitario in materia di sicurezza stradale, l'attuale disciplina di omologazione prevista per tali vetture, in modo da renderla in tutto equivalente a quella prevista per gli autoveicoli, come da quesiti rivolti dall'interpellante già con gli atti di sindacato ispettivo 2-00532, discusso in Aula Senato il 22 aprile 2004, e 2-00397, discusso in Aula Senato il 3 luglio 2003;
quali siano i motivi per i quali nelle risposte fornite dal Governo non sia stata fatta chiarezza sui quesiti sopra elencati;
se non si ritenga opportuno valutare, alla stregua di quanto avvenuto recentemente in Germania e considerata la conformità ai principi del diritto dell'Unione europea, l'opportunità di vietare la vendita e la commercializzazione in Italia di tutti i veicoli rientranti nella categoria dei quadricicli leggeri o pesanti che compromettono in modo determinante la sicurezza della circolazione stradale ai sensi dell'articolo 12 del decreto richiamato in premessa;
se il Governo sia a conoscenza del fatto che sul mercato italiano è purtroppo ancora possibile acquistare tipi di veicoli pericolosi in caso di collisione a causa della loro costruzione fragile e, nel caso, quali provvedimenti si intenda adottare al riguardo;
se il Governo non concordi sul fatto che le mini-car presentino veramente una lacuna dal punto di vista della sicurezza, in quanto leggerissime, ad ogni modo più leggere rispetto a oltre il 90 % delle altre automobili che circolano sulla strada, e ciò comporta una maggiore accelerazione della mini-car in occasione di un crash con un'automobile più grande, comportando un rischio di lesione superiore per i passeggeri nell'abitacolo;
se il Governo non convenga nell'ammettere che le mini-car siano veicoli particolarmente stretti e che il conducente o il passeggero, in caso di collisione con un altro veicolo, corrono pertanto il rischio di urtare con il proprio corpo direttamente contro la carrozzeria;
se il Governo sia a conoscenza del fatto che in alcuni casi gli elementi del veicolo penetrano in profondità nell'abitacolo, riducendo ulteriormente lo spazio di sopravvivenza dei passeggeri;
se il Governo sia a conoscenza del fatto che numerosi crash test mostrano che le conseguenze di tali contatti diretti con la struttura del veicolo sono ancora più gravi se l'interno della vettura non è sufficientemente imbottito e che, in determinati tipi di veicolo, gli elementi sporgenti, mal posizionati, quali la manopola per abbassare il finestrino o gli elementi di fissaggio delle cinture, rappresentano un ulteriore pericolo e, in particolare, che se la testa sbatte contro questi dispositivi si riduce la possibilità di sopravvivere;
se il Governo sia a conoscenza del fatto che in caso di tamponamento in una mini-car il rischio di contrarre lesioni cervicali è superiore rispetto a quello di vetture di classe media o superiore a causa della struttura dell'abitacolo e dell'esiguo peso del veicolo che risulterebbe soggetto ad una forte accelerazione;
se il Governo abbia individuato disposizioni idonee ad introdurre norme tecniche di sicurezza per meglio garantire la tutela del conducente e la difesa del pedone investito dalle citate vetture a motore;
se e quali provvedimenti il Ministro interrogato intenda adottare al fine di garantire la sicurezza stradale, considerando che nel nostro mercato è nato il commercio di nuove miniauto ad abitacolo chiuso denominate “quadricicli pesanti”, quali la “K200” della SCL, che possono superare i 100 Km orari;
se il Ministro in indirizzo non ritenga opportuno promuovere una campagna informativa che indichi agli utenti, in modo chiaro ed esplicito, il rapporto economico esistente tra il costo da loro sostenuto per l'acquisto di tali veicoli e le garanzie di protezione che di fatto si assicurano agli utenti nel caso si verifichi un incidente stradale.