Pubblicato il 24 luglio 2019, nella seduta n. 137
MARGIOTTA , MARCUCCI , RENZI , VALENTE , FARAONE , PINOTTI , BITI , MALPEZZI , ALFIERI , FEDELI , RICHETTI , D'ARIENZO , D'ALFONSO , BELLANOVA , STEFANO , LAUS , GARAVINI , COMINCINI , PARRINI , SBROLLINI , FERRAZZI , CUCCA , GINETTI , ASTORRE , BOLDRINI , VERDUCCI , PATRIARCA , GIACOBBE , SUDANO , MAGORNO - Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. -
Premesso che:
l'alta velocità Torino-Lione è un collegamento ferroviario internazionale che consentirà di connettere in modo più rapido il Nord del Paese al sistema europeo dell'alta velocità e alta capacità. Essa rappresenta parte integrante del corridoio mediterraneo TEN-T, che dovrà garantire un collegamento stabile, a sud delle Alpi, tra l'Europa occidentale e quella centro-orientale, dalla Spagna fino al confine con l'Ucraina;
a partire dalla XIV Legislatura, tutti i Governi che si sono succeduti alla guida del Paese hanno assunto impegni internazionali per la realizzazione dell'opera infrastrutturale e le rispettive maggioranze hanno approvato atti in Parlamento, che impegnavano l'Esecutivo in carica alla realizzazione dell'opera;
in particolare, in data 30 gennaio 2012, l'Italia ha firmato un accordo con la Francia, ratificato dai due Paesi, in Italia con legge 23 aprile 2014, n. 71, per la realizzazione del nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione;
il 24 febbraio 2015 Francia e Italia hanno sottoscritto un altro accordo "per l'avvio dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino-Lione";
con legge n. 1 del 2017, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 9 del 12 gennaio 2017, è stato ratificato l'accordo definitivo, che è in vigore dal 1° marzo 2017;
il Governo Conte, appena insediatosi, ha immediatamente bloccato l'avanzamento dell'opera, adducendo la necessità di un'ulteriore analisi del rapporto tra costi e benefici, nonostante quelle svolte negli anni precedenti;
tale analisi è stata oggetto di pesanti critiche per i gravi difetti logici con cui è stata condotta. Essa, fondata su dati risalenti al 2011 e quasi tutta incentrata sull'analisi dei costi presunti dell'opera, non tiene conto degli obiettivi di benessere sociale attesi dalla realizzazione della stessa in termini di maggiore interconnessione del Paese con il sistema delle reti TEN-T europee, di incremento degli scambi commerciali e di maggiore mobilità per i cittadini;
le conclusioni dell'analisi sono apparse da subito del tutto irragionevoli: essa tenta di dimostrare, al di fuori delle regole che disciplinano la redazione di una corretta analisi del rapporto tra costi e benefici, che l'opera avrà un costo ampiamente superiore a quanto preventivato e che il trasferimento modale dalla strada alla ferrovia sarà dannoso per le finanze pubbliche, in ragione del minor gettito di accise per consumi di carburante e della contrazione dei pedaggi autostradali, nonché irrilevante per l'ambiente in termini di minore inquinamento. Il documento non valuta, tuttavia, se l'opera riesce a raggiungere lo scopo per cui è stata decisa e non calcola in modo analitico e completo i benefici non monetari (ambiente, salute pubblica, sicurezza, mobilità) che sono a fondamento di qualsiasi investimento pubblico;
è emerso successivamente che il professor Marco Ponti, attuale responsabile della commissione chiamata ad effettuare l'analisi sulle grandi opere del Ministero e noto da sempre per le sue posizioni anti Tav, abbia individuato ben 4 tecnici della commissione tra soci e consulenti della Trasporti e territorio Srl, società che fa capo proprio a lui, mentre l'unico esperto indipendente che non condivide le posizioni no Tav della commissione era il professor Pierluigi Coppola, membro da anni della struttura tecnica di missione del Dicastero;
dei membri della commissione per l'analisi, soltanto il professor Coppola, dunque, non ha sottoscritto il documento, dichiarando di non condividere la metodologia con cui è stata condotta l'indagine;
si apprende dagli organi di informazione che il professor Coppola sarebbe stato licenziato il 22 luglio 2019 dallo stesso Ministro attraverso una comunicazione tramite PEC, con la quale gli sarebbe stata comunicata la revoca dell'incarico;
sempre da quanto si apprende dalla stampa, che cita una fonte virgolettata del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, il professor Coppola "ha violato la riservatezza rilasciando interviste non autorizzate" e soprattutto "resta un'ombra su di lui, in merito al falso contro-dossier con numeri sballati sull'analisi costi-benefici che gli è stato attribuito sulla stampa e di cui poi ha smentito la paternità, senza però chiedere rettifica ai giornali che glielo attribuivano";
si tratta con tutta evidenza di un episodio molto grave che colpisce una figura la cui competenza, esperienza e professionalità maturate nel corso degli anni sono unanimemente riconosciute e un valore aggiunto per l'amministrazione;
sarebbe inaudito se il professor Coppola fosse stato licenziato perché il suo giudizio non si è uniformato a quello degli altri membri della commissione, essendo favorevole al proseguimento dei lavori della Tav Torino-Lione;
contestualmente appare un fatto anomalo che il Ministro in indirizzo abbia di fatto consentito che una società privata, in assenza di qualsiasi procedura concorsuale o di evidenza pubblica, assumesse un ruolo così rilevante ed in palese conflitto di interessi in merito a un'opera infrastrutturale strategica decisiva per il futuro del Paese,
si chiede di sapere quali siano le ragioni che hanno condotto al licenziamento del professor Coppola e se il Ministro in indirizzo non ritenga che tale allontanamento possa compromettere definitivamente la trasparenza e l'imparzialità della struttura tecnica di missione del Ministero e i giudizi sull'impatto delle grandi opere ancora da valutare.