Pubblicato il 19 febbraio 2014, nella seduta n. 195
PAGLINI , SANTANGELO , CATALFO , BENCINI , PUGLIA , MARTELLI , CIOFFI , SCIBONA , CIAMPOLILLO , MOLINARI , MORONESE , BOTTICI , BERTOROTTA , ENDRIZZI , ORELLANA , TAVERNA , FATTORI , CASTALDI , GAETTI , LUCIDI , SERRA , CAPPELLETTI , BATTISTA , GIARRUSSO , FUCKSIA , MORRA , VACCIANO , PETROCELLI , CRIMI , MARTON , BUCCARELLA , NUGNES , GIROTTO , DONNO , AIROLA , BLUNDO , BULGARELLI , COTTI , LEZZI , MANGILI , MONTEVECCHI
Il Senato,
premesso che:
la legge 15 maggio 1986, n. 194, pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n. 116 del 21 maggio 1986, contiene disposizioni sull'Ordine cavalleresco al merito del lavoro;
a norma dell'articolo 1, comma 1, della suddetta legge, l'Ordine cavalleresco al merito del lavoro, istituito con regio decreto 9 maggio 1901, n. 168, conferisce il titolo di cavaliere del lavoro ed è concesso ai cittadini benemeriti nelle sotto indicate attività per aver creato o ampliato le stesse: a) nell'agricoltura (...); b) nell'industria (...); c) nel commercio, nel turismo (...); d) nell'artigianato; e) nell'attività creditizia e assicurativa;
a norma dell'articolo 3, i requisiti per ottenere la decorazione sono i seguenti: a) aver tenuto una specchiata condotta civile e sociale; b) aver operato nel settore per il quale la decorazione è proposta in via continuativa e per almeno vent'anni con autonoma responsabilità; c) aver adempiuto agli obblighi tributari ed aver soddisfatto ogni obbligo previdenziale e assistenziale a favore dei lavoratori; d) non aver svolto né in Italia, né all'estero attività economiche e commerciali lesive dell'economia nazionale;
a norma dell'articolo 11, comma 1, il Ministro dell'industria, del commercio e dell'artigianato, tenuto conto delle risultanze istruttorie e dell'esito delle votazioni del consiglio, sceglie i candidati da proporre al Presidente della Repubblica per il conferimento della onorificenza;
l'articolo 13, comma 1, contempla il caso di perdita dell'onorificenza per l'insignito in caso di indegnità. In base al comma 3, poi, sono vincolanti per il Ministro dell'industria, del commercio e dell'artigianato le richieste di revoca indirizzategli dai Ministri già proponenti. In base al comma 4, infine, previo parere del consiglio dell'Ordine e su proposta motivata del Ministro dell'industria, del commercio e dell'artigianato, la revoca è disposta con decreto del Presidente della Repubblica;
il 31 maggio 2010 Mauro Moretti è stato insignito dal Presidente della Repubblica Giorgio Napolitano, del titolo di «cavaliere del lavoro», brevetto n. 2669, settore: commercio, turismo e servizi;
Mauro Moretti è da settembre 2006 amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato SpA, da gennaio 2009 presidente della CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies), da marzo 2009 vice presidente UIC (Union International des Chemins de Fer), organizzazione mondiale delle imprese ferroviarie, da settembre 2012 Co-Chairman ltalian Egyptian Business Council, dal 2013 presidente della Fondazione FS italiane e dal 2004 sindaco del Comune di Mompeo (Rieti);
considerato che, a giudizio dei proponenti:
i dati forniti dall'Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria (Ansf), i dati Eurostat e i documenti raccolti dalle Associazioni delle vittime degli incidenti ferroviari, documentano che da quando l'ingegner Mauro Moretti è alla guida delle Ferrovie dello Stato SpA ci sono stati 47 morti tra i macchinisti e gli addetti alla manutenzione (dipendenti delle Ferrovie e di ditte appaltatrici), cui si aggiungono 58 civili morti per cause direttamente imputabili a inefficienze nel sistema di sicurezza e prevenzione;
nonostante l'elevato numero di vittime e feriti gravi e gravissimi tra i lavoratori delle Ferrovie dello Stato SpA e tra i passeggeri, non risulta che l'ingegner Mauro Moretti abbia introdotto misure idonee a prevenire ed evitare gli incidenti mortali e anche nel 2013 ci sono state vittime tra i lavoratori del comparto;
l'ingegner Mauro Moretti, iscritto nel registro degli indagati dalla Procura di Lucca nel 2010, è stato rinviato a giudizio il 18 luglio 2013 per la strage presso la stazione ferroviaria di Viareggio, dove sono morte arse vive 32 persone;
in data 23 marzo 2012, la Direzione generale per le investigazioni ferroviarie (Dgif) ha stilato la "Relazione di indagine sull'incidente ferroviario del 29 giugno 2009 nella stazione di Viareggio". La relazione chiude una prima parte dell'indagine, relativa alla rottura dell'assile. Nella seconda parte, relativa al ribaltamento ed alla rottura della cisterna, la Dgif informa che "presenta ancora margini di indeterminatezza e, quindi, la necessità di ulteriori approfondimenti tecnici". Dalla stessa relazione, però, si apprende che: "altri incidenti della stessa tipologia di quello di Viareggio hanno avuto la stessa causa diretta ma non hanno avuto, fortunatamente, conseguenze così tragiche […].
il fenomeno degli svii (deragliamenti) registra un numero di episodi annui ancora troppo alto, con un conseguente rischio potenziale molto elevato per gli effetti disastrosi […] Altro aspetto importante riguardo alla sicurezza attiva della circolazione ferroviaria riguarda l'adozione di dispositivi rilevatori sui carri. L'applicazione di detti dispositivi consentirebbe di avvisare in tempo utile il macchinista in ordine ad una eventuale instabilità di un carrello del treno, consentendo di porre in essere quelle azioni volte ad evitare l'incidente o, quantomeno, a ridurre le conseguenze di uno svio";
nella relazione la Dgif ha avanzato undici "raccomandazioni". Due (anti-svio e Rtb) hanno un'importanza fondamentale, perché se fossero state adottate, almeno, dopo i numerosi incidenti di questi anni, la strage di Viareggio probabilmente non sarebbe avvenuta. Tuttavia, l'amministratore delegato delle Ferrovie Moretti aveva dichiarato: "le nostre ferrovie sono le più sicure d'Europa". Affermazione su cui è stato più volte smentito: dall'Ansf alla Dgif. Oltre a quanto viene sostenuto nelle relazioni di questi organismi, non si deve dimenticare quanto affermò l'ingegner Chiovelli, direttore dell'Ansf, il 10 aprile 2010 di fronte ai familiari delle vittime della strage di Viareggio: "Sì, la strage poteva essere evitata" ("Cronache ferroviarie", n. 5 del 2012, pag. 9);
invece di attuare una necessaria modernizzazione e messa in sicurezza del settore, l'ingegner Mauro Moretti ha approntato piani industriali che hanno avuto principalmente l'obiettivo di ridurre i costi, riducendo il personale, sopprimendo linee e treni dei pendolari. Un'azienda di trasporti ferroviari pubblica dovrebbe garantire la mobilità aumentando e diversificando i servizi offerti, in questo caso l'ingegner Mauro Moretti ha fatto esattamente il contrario;
la gestione delle Ferrovie dello Stato SpA, alla luce dell'alto numero di morti, feriti gravi e gravissimi, registrati dal 2006 ad oggi, dimostra di essere tutt'altro che efficiente. Considerando gli operai che si occupavano dei servizi di manutenzione, i macchinisti, i passeggeri e i civili inermi, più di 100 sono state complessivamente le vittime (dal 2006 ad oggi);
Ferrovie dello Stato SpA, sotto la gestione Moretti, diventa una holding che guarda all'alta velocità, impegnata a costruire sale esclusive per i viaggiatori dei treni Frecciarossa ed eventi glamour che servono all'ingegner Mauro Moretti per sponsorizzare la propria immagine e nascondere le gravi carenze nella sicurezza e le condizioni devastanti del servizio regionale e dei servizi offerti ai pendolari. Una gestione che si dimostra miope e sorda di fronte alle continue segnalazioni dei lavoratori e delle associazioni delle vittime degli incidenti ferroviari: stragi, come quella di Viareggio, potevano essere evitate semplicemente leggendo le segnalazioni depositate dai cittadini all'attenzione delle ferrovie e ascoltando e accogliendo le istanze dei lavoratori del comparto, che in molti casi avevano da tempo indicato guasti ed inefficienze del sistema e della rete ferroviaria;
tuttavia, l'amministrazione delle Ferrovie dello Stato appare impegnata maggiormente a garantire un alto appannaggio al proprio amministratore delegato e ai propri dirigenti, senza sentirsi in obbligo di fornire ai macchinisti e al personale operativo uno stipendio adeguato e condizioni di lavoro accettabili. Le più recenti scelte aziendali in fatto di organizzazione del lavoro hanno trovato una certa resistenza soprattutto tra i macchinisti. Esemplare il caso del "macchinista solo", riforma attuata anche in altri Paesi europei, ma accompagnata nei Paesi dove è stata introdotta, da ulteriori ed idonei interventi sulla sicurezza, cosa non avvenuta in modo adeguato in Italia, dove al "macchinista solo" si è anche aggiunta una desertificazione dell'organizzazione a terra. Chi tra i macchinisti si è rifiutato di accettare la condotta del treno ad "agente solo" è stato colpito da provvedimenti disciplinari e minacciato di licenziamento. Ma anche chi intende semplicemente far rispettare i propri diritti, teoricamente riconosciuti anche dall'azienda, è sempre più spesso colpito;
i lavoratori che denunciano le condizioni di lavoro in cui sono costretti ad operare vengono rimossi dal loro incarico o licenziati. Un clima intimidatorio e di tensione che conduce a licenziamenti illegittimi. Numerosi sono i provvedimenti disciplinari comminati ai lavoratori che protestano: emblematico il caso di Dante De Angelis, rappresentante dei lavoratori alla sicurezza (RLS), attore di numerosi momenti di denuncia di situazioni di pericolo relative a numerosi incidenti ferroviari, fino alla vicenda del famoso VACMA (vigilanza automatica e controllo del mantenimento dell'attenzione - sistema del pedale a uomo morto) e delle porte killer, contestato per le dichiarazioni in merito ai gravi incidenti verificatisi sugli ETR 500: la vicenda dell'Eurostar 9427 Milano-Roma, spezzatosi in due tronconi la mattina del 14 luglio 2008, pochi minuti prima di entrare in servizio, e quella, del tutto analoga, dell'Eurostar 9452 la sera del 22 luglio, subito dopo la fine del servizio. Considerato che il suo ruolo si è svolto nel pieno rispetto della legge 3 agosto 2007, n. 123 (Misure in tema di tutela della salute e della sicurezza sul lavoro e delega al Governo per il riassetto e la riforma della normativa in materia) e del decreto legislativo 9 aprile 2008, n. 81 (Attuazione dell'articolo 1 della legge 3 agosto 2007, n. 123, in materia di tutela della salute e della sicurezza nei luoghi di lavoro), il suo licenziamento resta di difficile comprensione. Infine, da segnalare il caso del ferroviere Riccardo Antonini che criticò Moretti e fu licenziato all'indomani della chiusura dell'incidente probatorio della strage di Viareggio, dove aveva ricoperto il ruolo di consulente gratuito per i familiari delle vittime;
con la gestione Moretti il lavoro per i dipendenti delle ferrovie diventa sempre più precario, e per ragioni spesso dettate più dalla contabilità che dall'efficienza del servizio, molti lavoratori assunti come apprendisti si sono poi visti negare l'assunzione definitiva al termine del loro periodo di apprendistato. Le varie direzioni territoriali non hanno ritenuto di dover dare nessuna spiegazione per quelli che, nei fatti, sono dei veri e propri licenziamenti. La società ha usufruito di tutti i vantaggi economici e contributivi che le offrono le leggi sull'apprendistato, utilizzando in realtà questi lavoratori come tutti gli altri: esponendoli cioè ai rischi e alle responsabilità dei colleghi assunti a tempo indeterminato. Risulta inoltre che spesso abbia imposto loro prestazioni straordinarie ed eccedenti i limiti imposti dai contratti e dalle normative di lavoro. Tra i licenziati c'è senza dubbio più di un giovane che non ha voluto sottostare alle prepotenze aziendali e ha voluto difendere i propri diritti; questo è bastato per segnalarlo alle gerarchie intermedie che hanno poi trasmesso il caso a quelle superiori;
date le gravi ombre che pesano sulla gestione delle Ferrovie dal 2006 ad oggi, considerate le numerose morti sul lavoro di personale delle ferrovie, a cui si aggiunge il recente rinvio a giudizio per la strage di Viareggio, si ritiene che l'ingegner Mauro Moretti abbia perso i requisiti per fregiarsi del titolo di cavaliere del lavoro, così come contemplato dall'articolo 13 legge 15 maggio 1986, n. 194,
impegna il Governo ad attivare quanto prima, a norma dell'articolo 13 della legge n. 194 del 15 maggio 1986, le procedure di revoca del titolo di cavaliere del lavoro all'ingegner Mauro Moretti.