Pubblicato il 17 luglio 2018, nella seduta n. 22
PRESUTTO , ANGRISANI , DE FALCO , DI MICCO , GAUDIANO , GIANNUZZI , LA MURA , ORTOLANI , RICCIARDI , SANTILLO , URRARO , VACCARO , PUGLIA - Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. -
Premesso che, per quanto risulta agli interroganti:
nel 2003 l'Autorità portuale di Napoli ha costituito con il Comune di Napoli e la Regione Campania una società di scopo, la Nausicaa SpA (capitale sociale di 4.729.776 euro così distribuito: 71,89 per cento Autorità; 11,2 per cento Comune; 16,91 per cento Regione) per programmare, progettare ed eseguire le opere infrastrutturali di riqualificazione del waterfront del porto di Napoli con il sostegno di finanza di progetto con risorse private;
nel 2004, a seguito di procedura di gara, la società Nausicaa SpA (poi trasformata in scpa) ha assegnato ad un raggruppamento di professionisti, coordinato dall'architetto M. Euvè di Parigi, il progetto di riqualificazione del waterfront portuale;
in data 5 giugno 2007 è stata sottoscritta una convenzione di incarico per 1.716.284,432 euro tra l'Autorità portuale ed il raggruppamento di professionisti coordinato dall'architetto;
in data 22 luglio 2009 è stato sottoscritto un primo atto aggiuntivo alla convenzione con i professionisti aggiornando l'importo delle prestazioni a 2.059.541,32 euro;
in data 7 luglio 2010 è stato sottoscritto un secondo atto aggiuntivo alla convenzione con i professionisti inserendo un ulteriore compenso di 250.000 euro più IVA, oltre al suddetto compenso di 2.059.541,32 euro;
con delibera del comitato dell'Autorità n. 29 del 5 novembre 2010 è stata richiesta la messa in liquidazione della società Nausicaa in quanto non ritenuta utile ai fini della gestione dell'opera di riqualificazione;
in data 18 dicembre 2012 è stata approvata la liquidazione della Nausicaa scpa con ripartizione del residuo capitale tra i soci, e all'Autorità portuale di Napoli è stato assegnato in natura il progetto definitivo di riqualificazione del waterfront per un controvalore di 1.614.266,51 euro;
in data 26 novembre 2013 è stato sottoscritto un ulteriore atto aggiuntivo tra l'Autorità portuale ed i progettisti per l'importo di 2.309.541,32 euro;
a seguito del decreto legislativo n. 169 del 2016 l'Autorità di sistema portuale del Tirreno centrale è subentrata alle funzioni dell'Autorità portuale di Napoli;
in data 15 novembre 2017 il presidente dell'Autorità di sistema portuale del Tirreno centrale, dottor Pietro Spirito, ha affidato con delibera n. 267/2017, a trattativa negoziata, ai medesimi progettisti l'incarico per l'elaborazione del progetto esecutivo a fronte di un ulteriore importo di 260.000 euro, oltre ad IVA e oneri previdenziali;
i piani operativi triennali approvati progressivamente dall'Autorità portuale di Napoli tra il 2004 ed il 2015 prevedevano che le opere di riqualificazione del waterfront portuale, e, segnatamente, quelle per la costruzione di un terminal passeggeri alla calata Beverello, venissero eseguite con finanziamenti privati;
il piano operativo triennale 2016-2019 approvato nel 2017 dal comitato di gestione dell'Autorità di sistema portuale su proposta del presidente Spirito prevede, contrariamente a quanto indicato nei piani degli anni precedenti, che le opere sarebbero state finanziate con fondi pubblici e che i finanziamenti sarebbero stati richiesti al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti;
il Ministero aveva disposto nel corso del 2017 un finanziamento per circa 20,5 milioni di euro in favore dell'Autorità per la costruzione del terminal passeggeri al molo Beverello, apponendo le risorse nel bilancio di previsione dello Stato per l'anno finanziario 2017 e bilancio pluriennale per il triennio 2017-2019, approvato con legge n. 232 del 2016;
la Corte costituzionale, con la sentenza n. 74 del 18 aprile 2018, ha dichiarato illegittimo l'art. 1, comma 140, della legge n. 232, "nella parte in cui non prevede un'intesa con gli enti territoriali in relazione ai decreti del Presidente del Consiglio dei ministri riguardanti settori di spesa rientranti nelle materie di competenza regionale", facendo decadere, tra gli altri, il finanziamento richiamato concesso dal Ministero all'Autorità;
nonostante la cancellazione dei finanziamenti pubblici, il comitato di gestione dell'Autorità, su proposta del presidente Pietro Spirito, ha approvato repentinamente modifiche al bilancio preventivo 2018 dell'Autorità, già approvato dal Ministero stesso, per trasferire fondi propri dell'Autorità in favore delle opere per la costruzione del terminal passeggeri e si è adoperato per adottare tutti gli atti di gara per la selezione degli operatori economici;
considerato che:
il decreto legislativo n. 169 del 2016, recante la riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione della disciplina concernente le Autorità portuali, nasce, tra l'altro, dall'esigenza di modernizzare le strategie infrastrutturali della portualità italiana, anche su impulso della nuova pianificazione europea 2014-2020 in materia di rete transeuropea dei trasporti (TEN-T), disciplinata con regolamento (UE) n. 1315/2013;
il decreto legislativo n. 228 del 2011, recante "Attuazione dell'articolo 30, comma 9, lettere a), b), c) e d) della legge 31 dicembre 2009, n. 196, in materia di valutazione degli investimenti relativi ad opere pubbliche", ha imposto, in materia di "valutazione degli investimenti relativi ad opere pubbliche" l'analisi dei rapporti tra costi e benefici quale strumento indispensabile per la valutazione preventiva della convenienza economica di significativi interventi pubblici in ambito portuale, laddove pianificati, in accordo con gli indirizzi nazionali ed europei (modello ACB DG-REGIO, 2014);
tale analisi è comunque obbligatoria per gli "interventi prioritari", previsti dal piano regolatore di sistema portuale, da inserire nel documento pluriennale di pianificazione, ai sensi dell'art. 201 del decreto legislativo n. 50 del 2016;
a seguito del decreto del Presidente del Consiglio dei ministri del 3 agosto 2012, recante "Attuazione dell'articolo 8, comma 3, del decreto legislativo 29 dicembre 2011, n. 228, in materia di linee guida per la valutazione degli investimenti relativi ad opere pubbliche e del Documento pluriennale di pianificazione degli investimenti in opere pubbliche", sono state approvate le linee guida per la valutazione degli investimenti in opere pubbliche;
gli strumenti obbligatori di programmazione e pianificazione delle infrastrutture portuali sono i piani regolatori portuali ed i piani regolatori di sistema portuale (art. 5 della legge n. 84 del 1994, come modificato dal decreto legislativo n. 169 del 2016), i piani operativi triennali (art. 9, comma 3, della stessa legge n. 84 del 1994) ed il programma triennale delle opere pubbliche (art. 21 del decreto legislativo n. 50 del 2016);
l'ANAC (Autorità nazionale anticorruzione) ha più volte censurato alle stazioni appaltanti (ed anche direttamente all'Autorità sistema portuale del Tirreno centrale) comportamenti che, eludendo gli strumenti di pianificazione e programmazione, portano a definire procedure di urgenza anche con assegnazioni dirette e procedure negoziate ad operatori economici, in dispregio ai principi di economicità, efficacia, imparzialità, parità di trattamento, trasparenza, proporzionalità, e pubblicità;
il piano regolatore portuale vigente nel porto di Napoli, quale strumento prioritario nell'ambito della programmazione delle infrastrutture, risale al decreto ministeriale n. 2478 del 27 aprile 1958 mentre il nuovo piano del 2012 (adottato con delibera n. 20 del 29 settembre 2012 del comitato portuale) non è stato mai definitivamente approvato non avendo l'Autorità di sistema portuale ad oggi trasmesso gli atti richiesti dal Consiglio superiore dei lavori pubblici;
l'analisi del rapporto tra costi e benefici di cui al decreto legislativo n. 228 del 2011, inviata dell'Autorità di sistema portuale del Tirreno centrale al Ministero, non poteva tener conto che i finanziamenti per la costruzione del terminal passeggeri al molo Beverello provenissero dallo storno di finanziamenti di altre opere prioritarie e già previste nel piano operativo triennale 2017-2019;
considerato inoltre che, per quanto risulta:
il porto di Napoli richiede in via urgente e prioritaria investimenti per la manutenzione delle banchine e delle infrastrutture portuali che, in molte parti, sono notevolmente deficitarie e corrono il rischio di incidere sulla funzionalità del porto nonché sulla pubblica e privata incolumità;
i costi per gli affidamenti per le attività di servizi di ingegneria ed architettura al raggruppamento che nel 2003 (ovvero da oltre 15 anni) si è aggiudicata la progettazione delle opere di riqualificazione del waterfront portuale di Napoli, anche assegnati attraverso l'istituto della trattiva negoziata, appaiono agli interroganti esorbitanti e comunque violerebbero quanto disposto dal decreto legislativo n. 50 del 2016 e dalle indicazioni fornite dall'ANAC,
si chiede di sapere:
se il Ministro in indirizzo intenda assumere le opportune iniziative al fine di verificare i contenuti dell'analisi del rapporto tra costi e benefici inviata dall'Autorità di sistema portuale del Tirreno centrale al Ministero in merito all'esecuzione delle opere di costruzione di un terminal passeggeri alla calata Beverello nel porto di Napoli, anche in ossequio a quanto indicato dal decreto legislativo n. 228 del 2011, dal decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 3 agosto 2012 e dalle linee guida per la valutazione degli investimenti in opere pubbliche;
se non intenda inoltre analizzare la condotta e la legittimità dell'operato dell'Autorità di sistema portuale del Tirreno centrale sia in riferimento a quanto disposto dal decreto legislativo n. 50 del 2016, sia in riferimento all'opportunità di distogliere risorse destinate ad interventi prioritari per dar corso ad un'opera che, a parere degli interroganti, certamente non appare indispensabile per la funzionalità delle esistenti infrastrutture, e da altre che abbisognano di urgenti interventi manutentivi;
se, per l'esecuzione delle opere, l'Autorità abbia diligentemente e prioritariamente esplorato la possibilità di ricorrere a finanziamenti privati, stante anche il divieto, imposto dall'art. 6, comma 11, della legge n. 84 del 1994, alle suddette Autorità di svolgere operazioni portuali e attività ad esse strettamente connesse, con la conseguenza che le opere dovranno comunque essere affidate in gestione, in regime di concessione, a soggetti privati.