Premesso che, a quanto risulta agli interroganti:

lungo la tratta monzese della linea ferroviaria Milano-Chiasso si sono recentemente conclusi i lavori di adeguamento tecnologico con lo scopo di trasformarla in linea ad alta capacità (ma non ad alta velocità) e tali interventi sono stati indirizzati allo scopo di consentire il transito di treni merci di grandi volumi e portata conseguentemente alla recente apertura della galleria del Gottardo;

tale traffico merci andrà ad aggiungersi al già intenso e difficoltoso traffico pendolare odierno;

già oggi la linea che attraversa il centro cittadino monzese determina criticità ambientali acustiche e vibrazionali, che disturbano pesantemente il sonno e la qualità di vita di migliaia di residenti monzesi, che abitano quartieri a forte e storica valenza residenziale;

inevitabilmente, il pesante aggravio di traffico con convogli di così poderosa portata e lunghezza rischia di portare al collasso l'intero sistema di trasporti civili lungo la linea e di determinare nei suddetti quartieri condizioni ambientali ai limiti della tollerabilità;

la linea, se non gravata da nuovi ed inopportuni carichi, potrebbe avere valenza strategica nel risolvere o quantomeno attenuare gli attuali gravosi problemi di trasporto, di viabilità ed ambientali dell'hinterland milanese brianzolo;

alla luce di quanto esposto non appare razionale né condivisibile la scelta strategica di RFI (Rete ferroviaria italiana) di indirizzare sulla suddetta linea Milano-Chiasso anche il traffico merci, attualmente previsto in 200 e più convogli quotidiani, soprattutto concentrati nelle ore notturne;

non mancano soluzioni alternative in parte già realizzate come la gronda ovest Chiasso-Luino-Novara-Tortona e quella est, ancora da realizzarsi, Seregno-Melzo-Pavia-ortona;

RFI pare privilegiare, per considerazioni a giudizio degli interroganti prettamente economiche e contingenti, ma del tutto prive di futura valenza strategica, l'immediato utilizzo della vecchia linea da sempre destinata, in modo pressoché esclusivo, al traffico passeggeri, soprattutto locale e pendolare;

il transito notturno nel pieno centro cittadino monzese di convogli tanto pesanti e voluminosi renderà critica la già difficile sostenibilità ambientale cittadina e non sarà scevro da problematiche di sicurezza (l'attuale galleria usata dai treni risale al 1835);

RFI, nonostante le suddette scelte, non pare mettere in campo opere di mitigazione dell'impatto acustico e vibrazionale a valenza strategica e risolutiva (quale la copertura del tratto intracittadino della ferrovia, che peraltro già corre in trincea profonda) e i pannelli antivibrazione, recentemente posizionati in galleria, avranno comunque effetto transitorio e destinato ad esaurirsi, per il consumo dei materiali, nel giro di pochi anni,

si chiede di sapere quali iniziative i Ministri in indirizzo abbiano messo in atto per sollecitare su RFI e concordare l'esecuzione di valide misure di mitigazione ambientale, in grado di impedire che venga compromessa la qualità di vita e la salute dei residenti monzesi, per evitare che il previsto sovraccarico di traffico merci non comprometta le potenzialità di utilizzo dell'attuale linea nell'ambito dei trasporti locali con la creazione di nuove linee S (S-Bahn), analogamente a quanto avviene nelle più avanzate aree metropolitane europee, per attivare definitivamente ed il più rapidamente possibile linee di trasporto alternative alla Milano-Chiasso, che consentirebbero di saltare il già congestionato nodo ferroviario milanese e brianzolo e di garantire ai convogli l'alta velocità, da sempre prevista e progettata per il corridoio viario Rotterdam-Genova.

Premesso che:

la ferrovia Circumvesuviana è una rete ferroviaria a scartamento ridotto a servizio dell'area intorno a Napoli, e risulta estesa per circa 142 chilometri, distribuiti su 6 linee e 96 stazioni;

tale ferrovia è gestita dall'ente autonomo Volturno, società a responsabilità limitata, che risulta anche proprietaria della infrastruttura stessa;

risulta agli interroganti che tale ferrovia sia ampiamente utilizzata da pendolari e turisti, rendendola di indiscussa importanza, sia per il numero di corse, che per il volume dell'utenza;

considerato che da un esame visivo risulta agli interroganti che i binari, in modo disgiunto, poggiano su di una traversina, singola per ogni binario, e che quindi non è adottata una traversina unica su cui appoggino entrambi i binari,

si chiede di sapere:

se il Ministro in indirizzo intenda attivarsi presso l'ente competente, affinché venga verificato: quale tipo di traversina sia stata adottata per la ferrovia Circumvesuviana; quale sia l'organo che avrebbe omologato tale traversina e per quale tipologia di utilizzo, ovvero se la stessa risulta omologata esclusivamente per annegamento nel manto stradale, oppure anche per appoggio sulla massicciata; quali siano e da chi siano garantiti i profili di sicurezza di tale impianto, nonché da chi e con quale frequenza vengono fatti controlli sulla stabilità dei binari e sul mantenimento, costante nel tempo, della distanza di scartamento;

se intenda sottoporre, oltre all'Ufficio speciale trasporti a impianti fissi, anche all'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie la vigilanza sulla sicurezza della ferrovia Circumvesuviana, similmente a quanto previsto dal decreto ministeriale 5 agosto 2016, che ha coinvolto alcune reti ferroviarie in concessione.